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      盤活閑置資源，提高社會效率，這是共享經濟的核心觀點，具象化就是廉價專車和兼職司機。網絡集中吐槽新政的一個核心思想是“專車新政違背其共享經濟的初衷”。但其實交通部的這一新規從頭到尾都沒提及“共享經濟”四個字，在其眼里，專車只是一種高端出租車。關于價格與門檻嚴厲度的討論網上太多了，筆者不加贅述，我們要探討的問題是：擋在高門檻邊界外的形態，只是不提，還是明確扼殺了?

  首先是廉價專車。在文件的最后一條強調了：“私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是不以盈利為目的，在通勤或節假日出行時，由合乘服務提供者事先發布出行計劃，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車，不適用本辦法。”就是說，預設路線+不盈利的順風車只是“不提”。它們解決高峰性的彈性增長需求量，某種程度上，政府已經多次提倡。

  但不預設路線的“滴滴快車”與“人民優步”估計就沒戲了，即使這是目前用戶最歡迎的產品形態。

  扼殺它們合適嗎?筆者并不完全認同。介乎專車與順風車之間的“廉價專車”其實完全是一種新業態，市場的歡迎程度證明其存在合理性。價格與服務質量成反比，人民優步、快車價格低廉，但也有司機不專業、服務難統一、動態加價等短板，消費者根據自己的訴求用人民幣選擇不同區間的產品也是一個合理的市場行為，并不存在誰惡性競爭消滅誰。

  那廉價專車為什么可以廉價?主要是因為兼職司機。人民優步的司機里會認為自己有全職和兼職，但其實這只是工作市場差異，本質上他們并沒有簽署勞動合同。

  如果一個平臺只是做供需對接的信息平臺，沒有司機與車輛成本，是可以做到廉價的。司機以“多勞多得”的原則賺取補貼，平臺再通過廣告營銷等“二次營銷”方式營收，也是合理的商業行為。

  新政規定“駕駛員必須與平臺簽訂勞動合同”，這樣就沒有兼職司機了。目前專車的“第三方人才市場掛靠”司機被收編了，但廉價專車的私家車司機處境就尷尬了。

  但政府作為“守夜人”，除了市場還需要考慮社會因素。目前的主流管理機制主要分為事前準入與制定負面清單事后監督兩種，面對廉價專車秉承“寧殺錯不放過”的原則事前準入亦有其無奈之處。畢竟如果一個兼職司機發生惡性刑事案件，采用負面清單的威懾作用有時候無法承擔其后果。但另一方面，目前中國失業率正承受巨大壓力，成本與需求量決定全職司機的供應量有限，兼職這時候可以作為一個緩沖帶，取締兼職司機亦可能會激化社會矛盾。