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水平對置發動機：

在上面介紹氣缸V型排列發動機的時候已經提過，V型布局形成的夾角通常為60°（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），而水平對置發動機的氣缸夾角為180度。但是水平對置發動機的制造和工藝難度相當高，所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。

VR發動機：

VR發動機是大眾的產品，1991年，大眾公司開發了一種15°夾角的V6 2.8L發動機，稱做VR6，并安裝在第三代高爾夫上。這種發動機結構緊湊，寬度接近于直列發動機，長度不比直列4缸發動機長。

眾所周知，對于V型6缸發動機而言，60度夾角是化的設計，這是經過無數科學實驗論證過的結果。因而絕大多數的V6發動機都是采用這種布局形式的。但為了能在更小的空間內放下V6發動機，大眾集團另辟蹊徑的研發出了夾角為15度、體積更小的VR6發動機。而從動力參數來看，它并不遜色與普通的V6發動機，但在研發之初就暴露了明顯的抖動問題。通過一系列的平衡穩定手段雖使問題得以明顯改善。但這依然無法超越改變其本身結構上的特性，就像普通直列發動機的震動通常都會大于V型發動機一樣，夾角更小的VR6從結構本身就決定了它的震動會大于V6。諸如大眾旗下的高爾夫R32、EOS等車型都曾裝配過這款發動機。

VR發動機的汽缸夾角非常小，兩列汽缸接近平行，汽缸蓋上火花塞的孔幾乎并在一條直線上。VR發動機的特點就是體積特別小，所以非常適用于大眾車系的前置發動機平臺，因為大眾的前置發動機前輪驅動底盤都是縱置式的設計，而且發動機在前軸之前所以發動機不能過長否則難以布置前懸掛。這款發動機非常緊湊，雖然是V缸機，但由于兩列汽缸相離很近所以只需要一個汽缸蓋就可以搞定，比90度和60度夾角的V6低很多（因為普通V缸機必須加工兩個汽缸蓋如果是DOHC的V缸機還需要加工4根凸輪軸，所以很高）。