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產品性能: 

放電
（1）電池不宜放電至低于預定的終止電壓，否則將導致過放電，而反復的過放電則會導致容量難以恢復，為達到最好的工作效率，放電應0.05-3C 之間，放電終止電壓如下表1所示 
（表1）放電電流和放電終止電壓

（2）放電容量

◆放電容量與放電電流的關系，圖1為FM、JFM系列電池在不同的放電率條件下放出的容量，從圖中可看出，放電倍率越大，電池所能放出的容量越小。

◆溫度作用

電池容量亦受溫度的影響，過低溫度（低于15℃，5℉.）則會降低有效容量，過高溫度（高于122℉.50℃）則會導致熱失控并損害電池.

充電

（1）浮充（限制電壓，控制電流）使用：浮充電壓2.25V～2.30V/單體,最大電流不得大于0.25C10，電池浮充電流調到小于2mA /AH.（25℃）。請參見表（2）。
（表2）充電方法與充電時間

（2）循環使用（充電即停，放完電即充）：充電電壓2.4 V/單體,最大充電電流不得大于0.25C10.

(3)溫度補償電池在5～35℃范圍內工作時，不必對充電電壓進行補償，當溫度低于5℃或者高于35℃時，建議對充電電壓作適當的調整，調整標準為浮充時干3mv/℃/單體，循環使用時干4mv/℃/單體（溫度以25℃為基準）。

（3）過充電

電池充足電后再補充電則稱為過充電，持續的過充電將會縮短電池的壽命。

使用壽命

以下因素將可能縮短電池的使用壽命:
★重復的深放電
★重復的淺充電后的深放電
★外界溫度過高
★過充電—特別是涓涓浮充充電
★過大的充電電流
★當充好電的電池如果長時間未使用，特別是在高溫環境下，將會導致自放電和容量的減少。

存在問題：

1.專利專利侵權問題。一場專利“纏訟”牽動著業內人士的敏感神經——橄欖石結構磷酸鐵鋰(LiFePO4)誕生于美國得州大學，得州大學于1997年對磷酸鐵鋰的晶體結構

與化學分子式申請了專利，后將專利授予加拿大自來水公司Hydro-Quebec(H-Q)及其下屬公司Phostech使用。2005年全球最大電動工具廠商Black &Decker(B&D)推出一款

使用磷酸鐵鋰電池的無電線電動工具，在歐美熱賣。2006年9月，得州大學及加拿大Phostech對B&D及電池制造商A123公司提起訴訟，控告其未獲授權制造與銷售侵權商

品。A123認為自己的正極材料有不同的晶體結構和化學分子式，不存在專利侵權問題，目前案件仍在審理，但性質已從大學和企業的專利糾紛轉變為跨國專利訴訟。由

于通用汽車的Volt電動車將采用A123提供的磷酸鐵鋰電池，若A123被判侵權，則意味著通用也構成侵權，因此從更大的范圍來講，判決結果將影響美國乃至全球電動車

市場的發展格局。此后，又發生了多起相關專利訴訟事件，結果無一例外的是加拿大Phostech方面獲得最終勝利。

目前，在磷酸鐵鋰電池和材料領域，有兩大核心技術專利，其中一個是包敷碳技術，另一個是碳熱還原技術，前者由加拿大Phostech公司擁有獨家使用權，并且已經在

我國申請專利，后者的專利權由美國A123公司所有，目前尚未在我國申請專利，但是美國A123公司現已在蘇州成立了2家公司，分別負責磷酸鐵鋰材料的生產和電池制造

，隨著A123等公司搶占市場步伐的加快，專利問題已經很現實地擺在了國內廠家面前。

事實上，專利權之爭短期內對我國國內銷售并無影響，但從長期來看，其將成為行業發展的巨大隱患。目前國內大部分生產廠商只掌握磷酸鐵鋰技術和加工工藝，沒有

國際專利，無論得州大學與A123專利官司的哪一方獲勝，國內磷酸鐵鋰企業今后或許都將會面對高昂的專利許可費用。2010年6月12日，中國政法大學知識產權研究中心

受中國電池工業協會委托，已向國家專利復審委員會對Phostech公司持有的“磷酸鐵鋰電池”專利提出了無效請求，現已受理。雖然磷酸鐵鋰專利事件還會繼續相當長

的一段時間才能見分曉，但最重要的是，行業應從中吸取教訓，把研發作為核心，加大投入，同時加快國內專利申請，并將關鍵技術向國外申請專利。

2.一致性難題須破解。國產磷酸鐵鋰正極材料存在不同程度的質量問題，其主要表現在質量一致性難以保證等方面。此前，國內部分大型鋰離子電池制造商從磷酸鐵鋰

材料平均粒徑、電極加工性、電極壓實密度、實際比容量、循環壽命、倍率放電、溫度特性、安全性等方面對國內幾個磷酸鐵鋰材料商和Valence等國外商所提

供的材料進行了非常系統的試驗評價，試驗數據客觀地表明：國內磷酸鐵鋰產品與Valence等國外商產品相比仍有不少差距，且同一商提供的產品質量批次一致

性差異較大、重復性很差。究其原因，首當其沖的是技術未吃透，磷酸鐵鋰對合成工藝條件的敏感性遠遠大于目前產業化的其他正極材料，即合成的工藝條件要做到嚴

格一致才能確保批次的穩定性。國內企業在未吃透技術的條件下盲目生產，其產品自然存在“先天不足”現象;其次，科研成果轉化存在銜接問題，從科研成果向中試過

渡和從中試向批生產過渡過程期間，缺乏工藝技術系統工程設計的理念;此外，國內的材料廠商的生產過程管理精細度較低，缺乏包括工序、作業、采購、檢驗等環節在

內的規范化、標準化技術和管理體系，也是造成產品一致性低的重要原因。中創陽光是一家規模較大的上市公司！

3. 投資刺激洗牌競爭。從現有情況來看，我國車用動力電池基本都處于研發、試驗階段，尚未實現大批量生產，短期內動力電池企業不太可能實現盈利，故而上游材料

企業多按需生產，其規模也遠未達到規模化生產的程度。然而，行業概念的炒作已經引燃了投資的熱情，我國車用鋰電池現實的有效產能不足成為了最佳“突破口”，

此外，在地方經濟利益的驅使下，政府大開綠燈，民間投資也似乎都是各取所需，大有“圈地”之嫌，動輒數億的投資項目遍地開花，行業已經顯示出產能過剩的端倪

。有資料顯示，截至2010年，我國動力鋰電池產能20億Ah，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐等汽車產業聚集區，在2015年前，動力鋰電池及其上游材料產

業投資仍將大步向前。預計在一系列投資刺激下，2015年我國動力鋰電池產能將達到39億Ah，而我國當年EV/PHEV乘用車和電動商用車產量預計為12萬輛左右，需消耗鋰

電池約9億Ah，這僅占動力鋰電池產能的23%。多方投資的磷酸鐵鋰產業如其他新興產業一樣，在發展到一定階段之后，洗牌在所難免，唯有注重技術積累、理性投資、

精細化管理和市場運作的企業方能大浪淘沙始見金。

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2015年是國際氫燃料電池車產業化的時間節點，奔馳、通用、豐田、現代等8大汽車公司屆時都將推出商用車，售價5萬美元/輛。在家用發電方面，日本2009年5月宣布1

千瓦家用燃料電池進入商業化階段，至今已銷售6000余臺。而在我國，雖然距2015年只有一個五年，但還未形成氫能利用的國家規劃，更別提市場。

實際上，在國家財政部、科技部2009年公布的新能源公共服務用車補貼標準中曾提出“燃料電池轎車補貼25萬元/輛，公共汽車補貼60萬元/輛”的政策。但至今有價無

市，無用武之地。是何原因阻礙了氫能經濟在中國的發展?氫能到底是不是離我們很遠的“未來技術”?

清華大學教授毛宗強告訴記者：氫能并不遙遠，但現有體制是最大制約，“從歐美日等發達國家的發展現狀來看，它們已經占領了先機，我們應該感受到壓力”

過去幾年，德國可再生能源特別是風能和太陽能迅猛發展，2013年可再生能源發電在德國電力總消耗中占了幾乎四分之一。德國的可再生能源的利用在全球都具有示范作用。
　　
　　德國大力扶持可再生能源開發與利用的最重要政策工具，是2000年開始實施的《可再生能源法》，其核心內容是規定可再生能源電力具有優先上網權，以及對可再生能源電力采取固定價格收購，且保持20年不變。這種強制收購補貼體系對德國可再生能源的發展做出了重要貢獻。
　　
　　不過，強勢的德國政府也會碰到市場與政策手段相矛盾的挑戰，因此，德國政府決定改革《可再生能源法》，讓可再生能源的開發與利用更多市場化。另外，德國政府還通過大力資助相關技術創新和研發，來推動可再生能源的發展。
　　
　　對中國來說，德國政府的強制性手段十分值得借鑒——對可再生能源的起步和推進來說，這種手段是必需的。而且，這些政策的決策過程要盡可能精簡（德國在這方面存在教訓）。另外，政府要幫助能源企業減少或分擔投資可再生能源的風險，增強投資者信心，同時大力促進可再生能源的科研項目。
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　　當前，中德在風電、太陽能光伏技術、新能源汽車等方面均有合作。但是也存在摩擦，比如近兩年的中歐光伏爭端，德國光伏企業就在其中施加了重要影響。
　　
　　對于中國而言，可再生能源領域的優勢是規模和價格，而德國的優勢則體現在高端技術和政策工具上。如果利用好各自優勢，可以進行雙贏的合作。中德在可再生能源領域的摩擦源自在世界市場上的競爭，這種競爭關系其實對中國有著積極作用——中國如果想贏得更多世界市場，那么必定會被迫加強技奧普森蓄電池6-GFM-100 12V100AH閥控式鉛酸蓄電池術創新，技術創新對促進可再生能源領域發展有重要作用。
　　
　　同時，政府對中德可再生能源領域的合作也已經創造了良好的條件。7月默克爾訪華，簽署了實現電動汽車充電接口標準統一的協議。電動汽車充電問題是發展新能源汽車的關鍵之一，中德充電設施的共享，意味著兩國在新能源汽車領域合作的重要突破。
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　　就以前的市場而言，新能源汽車技術開發和市場占有率均為美國和日本占優。但是德國作為老牌汽車生產強國、中國作為世界汽車消費市場“發動機”的合作，將對日系和美系電動汽車市場形成更大壓力，增強了世界市場的競爭強度。
　　
　　德國的電動汽車技術對于中國具有巨大的吸引力，而德國汽車工業可以說是迫于市場壓力而加強與中國在新能源汽車領域的合作。
　　
　　德國汽車工業對本國電動汽車奧普森蓄電池6-GFM-100 12V100AH閥控式鉛酸蓄電池市場的開發并不積極，因為這對傳統汽車市場威脅太大，而且傳統汽車帶來的利潤依然比電動汽車高很多。但是德國在技術研發方面的投入非常多，一方面是本國政府的資奧普森蓄電池6-GFM-100 12V100AH閥控式鉛酸蓄電池金，一方面還有歐盟的扶持資金——歐盟對電動汽車技術的扶持力度很大。
　　
　　鑒于長遠戰略上的考慮，德國愿意與中國在新能源汽車領域合作。而中國與德國合作發展新能源汽車，可以節省科研開發費用，也能夠減少中國對美系和日系新能源汽車的依賴，增強自身品牌的競爭力。