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日產于去年11月底交付武漢的15輛聆風電動車仍未正式投入運營，主要原因是與當地的充電“設施不匹配”。而根據記者從武漢電動汽車示范運營有限公司了解到的情況，聆風目前在武漢的充電工作仍要在公司內部進行，所以只是小范圍的試乘試駕。
“充電設施不健全、接口不匹配……進口電動汽車產品在國內出現‘水土不服’，可能是第一例。”有業內人士分析稱，“但由于電動汽車充電標準制定工作的滯后，聆風也不會是最后一例。”
靜靜的聆風
近日，記者得到消息稱，2011年11月底日產交付的15輛聆風電動汽車目前還沒有投入正式運營，平時基本就在公司里停著。而負責聆風運營的正是武漢電動汽車示范運營公司，公司董事長傅俊表示，主要原因是與充電設施不匹配。
據了解，2010年3月，國家電網湖北公司與武漢市簽訂了合作協議，投資3000萬元建設包括三個充電站(分別位于經濟開發區的車城北路、三角湖、武昌區的東湖新技術開發區，目前都已交付使用)與150個充電樁在內的新能源汽車充電設施，為武漢市公交、公務等各種節能與新能源汽車用戶提供配套服務。但傅俊董事長說的“與充電設施不匹配”到底指的是什么，為什么已經引入兩個月的聆風還要在公司內部進行充電?
“雖然日本與中國的標準電壓不一樣，聆風的充電接口與國內充電設施的接口也不一樣，這些技術層面的問題還都好解決。”中國某汽車行業協會的一位負責人向汽車商報記者表示，“聆風在武漢遇到的最大的問題，是充電站數量不足。”
據他表示，“三個充電站根本解決不了15輛電動汽車的充電問題，現在的電動汽車行駛里程短，而且真的運營起來，還要結合不同路段的實際情況，根據目前的技術，電動汽車充電，快充一次幾十分鐘，慢充一次好幾個小時，而充電站一次能夠同時提供充電的電動汽車數量也有限，所以要實現‘上路’，三個充電站是遠遠不夠的。”
據了解，早在去年3月，雷諾-日產聯盟與武漢市也就推廣電動汽車簽署了一份合作協議，協議稱，雙方將從2011年開始率先采用25輛聆風電動車在武漢展開電動汽車推廣的市場調研，同時，武漢市將在2013年前建成250個普通充電裝置以及2個快速充電裝置，以支持電動汽車的順利運行。但在15輛電動車交付后，武漢市政府承諾的充電設施建設情況似乎難以與之匹配。
而日前記者聯系了該公司技術部門一位陳姓工程師，據他介紹：“目前15輛聆風仍在經濟開發區內集中管理。雖然資質有，但并沒有正式上路，目前還只能提供簡單的試乘試駕。”
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“趴窩”的背后
其實，不止是聆風，通用的電動車Volt沃藍達似乎在中國也遇到了類似的麻煩。2011年9月22日，通用電氣與通用汽車簽署了合作備忘錄，在中國共同推進電動車基礎設施建設。
備忘錄稱，雙方同意在位于上海嘉定區政府指定的國際電動車示范區和通用汽車中國總部上海園區安裝通用電氣的充電系統。據悉，此套充電系統是通用電氣能源工業系統集團開發的不同規格的電動車充電系統。此消息一出，就有人在網上發出了疑問：“沃藍達要來中國，通用汽車就帶來了通用電氣專門研發的充電設備，那么是不是其他電動汽車進口，都要把本國的電器公司帶來，這樣不是更亂套了!”
疑問的背后，是中國電動汽車行業標準不一帶來的困惑。
據記者了解，由于“國標”的出臺問題一推再推，電網企業都已出臺了各自的標準。除了北京、上海等一線城市，西安、濟南、天津等二線甚至三線城市目前都有電動汽車充電設施，而國家電網公司與南方電網公司都在電動汽車充電設施方面大刀闊斧的前進。
資料顯示，國家電網與南方電網都有相關的電動汽車充電設施招標標準，按照國家電網公司2008年發布的《電動汽車非車載充電機電氣接口規范》，充電機與電動汽車之間連接裝置的接口應為11個;而按照南方電網公司2010年發布的《電動汽車非車載充電機充電接口規范》，充電機與電動汽車之間連接裝置的接口應為8個。
上述汽車行業協會負責人表示，這種“各玩各的”情況，已經持續好幾年了。這讓很多企業在車輛生產過程中很犯難，更別說國外的電動車了。
如何“入鄉隨俗”
顯然，在這種標準不統一的背景下，企業如果想自建充電設施，投入的資金將會相當大。而國網與南網目前的態度，除了“搶地盤”，在標準方面推進的速度顯然不能滿足企業的要求。有業內分析人士稱，一旦國標出臺，將對不符合標準的充電設施進行改建，“如果改建規模過大，相關的負責公司就會很吃虧。”所以，在這種前提下，國內的充電設施建設進度一直都處于相對落后的階段。
同時，記者還了解到，在充電還是換電的問題上，進口電動車同樣面臨“水土不服”的癥狀。國家電網公司總經理劉振亞就表示，國家電網電動汽車充換電站的基本商業模式確定為換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送。“而目前國內的電動汽車電池標準都無法統一，更別說進口的電動汽車產品。如果以換為主，是不是國內每一個充電站都要去建造一個專門的倉庫，去存放可以匹配國內外市場上多種電動汽車的電池組?”
而聆風和沃藍達正是充電模式，這無疑增加了后期的運營難度。
英國南安普敦大學(University of Southampton)和REAPsystems合作研究發現了一種新型鋰電池，作為光伏系統的儲能裝置，儲能效率可提高至95%，可大幅度降低太陽能發電成本。
目前的大部分光伏系統還采用鉛酸電池作為儲能裝置，但相比而言，磷酸鋰鐵電池替換能充分發揮其優勢，包括提高儲能效率，延長使用壽命，降低單位成本等等。該類型鋰電池用作儲能裝置，可把能源效率提高至95%，遠超過傳統鉛酸電池的80%，并且擁有1600次充放電使用壽命。
該項目由REAPsystems贊助，由MSc可持續能源技術院的學生岳武(Yue Wu)和他的主管Carlos Ponce de Leon博士，Tom Markvart教授，John Low博士領導。該項目特地研究使用鋰電池作為光伏系統的儲能裝置。
學生岳武說，“鉛酸電池是傳統用于大多數光伏系統的儲能裝置。然而，作為儲能裝置，鋰電池，特別是我們使用的LiFePO4電池，擁有更有利的特點。”
這些數據的收集，需要連接磷酸鋰鐵電池(lithium iron phosphate battery)和光伏系統，光伏系統安裝在大學的建筑物上，使用由REAPsystems提供的特別設計的電池管理系統。
岳補充說，“研究表明，這種鋰電池有95%的能源效率，而目前常用的鉛酸電池，只有80%左右。而鋰電池的重量較輕，且有比鉛酸電池更長的使用壽命。充放電次數能達到1600個周期，這意味著他們不需要經常更換。”
雖然在投入商業光伏發電系統之前，電池還需要進一步的測試。但研究已經表明，LiFePO4電池有望提高太陽能發電系統的效率，并有助于降低其安裝和保養費用。Carlos Ponce de Leon博士和John Low 博士正計劃和一群新的學生做進一步項目研究。
REAPsystems的創始人和南安普敦大學的前研究員Dennis Doerffel博士說：“對于各種能源(可再生或不可再生)，儲能裝置，如電池，在能源利用方面起著重要作用，與傳統的鉛酸電池相比，LiFePO4電池具有更高的效率，更長的使用壽命，重量更輕，成本更小。我們有望能看到這種電池被廣泛用于光伏系統用，以及其他可再生能源系統。”
現有的3000多家鉛蓄電池行業企業中或有9成不達標
繼稀土專項整治行動之后，主管部門再次針對有色行業環保問題再度出擊，目標直指重金屬污染的又一行業—鉛蓄電池行業。2月7日，中國有色金屬工業協會副會長賈明星曾透露，環保部近期將啟動對鉛蓄電池會后(再生鉛)行業的專項環保核查行動。
昨日，有業內人士向記者表示，環保整治只是一個開頭，關于鉛蓄電池行業的政策或許還會繼續出臺，且更多的行業內企業將面臨出局，現有的3000多家企業中或有9成不達標。在進行行業整體洗牌后，隨著產業集中度的提高和產業技術的升級，作為業內龍頭，部分鉛蓄電池和鋰電池上市公司的未來前景被市場看好。
多因素致鉛蓄電池行業
環保問題凸顯
據中國電池網Battery.com.cn記者了解，經過多年的發展，我國鉛酸電池行業已經基本形成了體系并呈現較快速的發展趨勢，在環保問題中也取得了較大的突破，目前，我國對鉛煙、鉛塵、硫酸霧和水的處理方法和技術已經基本成熟，各大、中型的鉛酸電池廠家不斷加大技術改造力度，更新工藝設備。
“目前很多的鉛酸電池企業已經采用了環保高效率的濾筒式除塵器替代靜電除塵器，采用濕式除塵器凈化鉛煙，采用湍球式酸霧凈化塔進行硫酸霧吸收處理，對含鉛酸廢水絮凝反應處理，從技術上消除或減少污染物對環境的影響，生產作業環境不斷改善，多數大、中型生產企業做到了清潔生產，有一部分通過了國家環境體系認證。”上述行業內人士向記者表示。
但他繼續表示，“但由于下列原因，蓄電池生產過程中產生的污染問題并沒有得到很好的解決，特別是數量眾多的部分中型及小型企業生產過程的污染問題嚴重：生產廠家繁多、規模小，污染較嚴重、品質參差不齊，一些不具備環保條件的作坊式工廠一哄而上，約四分之一的企業未經環保審批擅自選址建設，污染防治設施不配套，生產沒有在嚴格的環保措施和工業安全衛生條件下進行，對操作者和生態環境造成了危害，生產許可證制度沒有嚴把清潔生產、環保設施達標這一關口。”
據記者從側面了解，雖然我國自2005年實行了生產許可證制度，但由于在審批和執行中存在一些問題，并沒有真正促使生產企業實現清潔生產，許多不達標廠家都轉為合法化(目前發證企業已達930家)，造成了嚴重的環境問題。與環保相關的法律還存在許多不完善和不盡如人意的地方。
針對污染企業，環保等部門罰款數額是有限的，無法與企業污染造成的社會損失相提并論。
另外，國家沒有指定保護大、中型蓄電池廠家的政策，且當地環保部門也屬于對小型蓄電池廠家的管理，只重視對大中型企業的監管，致使大中型企業排污費、監測費、“三同時”評價費等等負擔沉重。
鉛蓄電池整頓
鋰電池獲新機
“鉛蓄電池行業此前的準入門檻較低，企業小而散，許可審查并不嚴格，造成大量低水平重復建設，產品結構粗放，部門小企業裝備和環保設備落后，生產升本地，產品質量交差，這一系列的問題，是我國鉛蓄電池行業面臨的問題。
”另有分析人士此前曾向記者指出。
有券商分析師稱，部分不達標企業的出局必然導致鉛蓄電池產業集中度的提高。由于大企業相比之下對于環保設備的投入更高，因而受到的沖擊相對更小。而部分企業出局將改善行業產能過剩的現狀，帶來行業景氣的上升，留存下來的大企業有望從中受益，并迎來投資機會。
2011年上半年，我國電池行業增長有較快趨勢，在“新能源電池熱”的帶動下，固定資產投資旺盛、新投產項目增多，帶動全行業利潤水平好轉。
但在鉛酸電池整改行業整頓的情況下，特別是國家對新能源汽車各項政策的即將出臺，鋰電池行業將涌現較多的發展機遇。
